主流中级车后悬架减震弹簧大比拼

时间:2021-07-30

  中级车市场,历来是各大汽车厂商的必争之地,在这个价位区间的车型开发上可谓不遗余力。不过,如果没有一点力压群雄的技术实力和品牌力,真的很难在市场上有立足之地。

  消费者在购车时,出发点也会不尽相同。有人看重外观,有人看重价格,有人看重配置,当然,懂行的人人更先看重安全和操控。从我们的调查来看,随着汽车消费观念越来越成熟,货真价实的产品越来越得到消费者的推崇和热捧。

  在了解悬架弹簧前,先让我们来了解一下轿车底盘上的悬架结构。这个决定了车辆行驶操控性和舒适性的部件,又被大家通俗地叫作“避震”,是车身和车轮的连接机构,而整个悬架主要由三大部分组成:摆臂、减震弹簧、液压减震筒。

  本报上一期的报道中,对20万元级别主流中级车后悬架摆臂宽度进行了调查。结果发现,不同车型之间后悬架摆臂的用料千差万别,东风日产新天籁的后悬架摆臂宽度最宽,达到了310毫米,而最窄的丰田新凯美瑞的后悬架摆臂,粗摆臂直径只有20毫米,细摆臂直径更是只有14毫米,和手指粗细差不多。

  同为日系的两款车摆臂宽度相差了20倍左右,让人大跌眼镜。摆臂粗细直接影响操控的稳定性,对行车安全影响较大。较宽的摆臂,不仅横向稳定性好,纵向稳定性也强,给整个车身提供了较强的支撑力。

  和悬架摆臂同样重要的,是悬架减震弹簧,作为为车辆提供支撑的最重要部件之一,减震弹簧的优劣对车辆的驾驶表现会产生什么样的影响呢?

  对此,我们专门采访了浙江省消保委汽车消费维权专业委员会的专家,据他的介绍,悬架减震弹簧会直接影响车辆在弯道上的表现。如果减震弹簧直径过小,那么这根弹簧的支撑力较弱,车辆过弯时,车身的侧倾会比较严重。

  不仅如此,减震弹簧直径过小后,对整个底盘的纵向和横向的支撑都会较弱,就算车辆在直道上行进,车身起伏也会比较大。而直径较大的悬架减震弹簧,不仅纵向支撑力较强,同时也提供了较强的横向支撑力,而且弹簧伸缩的幅度也较小,这样的弹簧结构直接影响车辆行进时的姿态。

  也就是说,具有大直径弹簧的车辆,在直道行驶时起伏较小。而在弯道过弯时,大直径减震弹簧提供了强大支撑力,车身侧倾较小。车身侧倾较小从表面看是提高了操控水平,实际上在车辆处于紧急情况时,大直径减震弹簧使车辆在规避障碍物时,由于支撑力较强,大大降低了极限驾驶的翻车概率。

  减震弹簧除了对车辆操控和安全有较大影响外,直径较大的弹簧也为车辆提供了较好的舒适性:车辆更平稳、对颠簸路面的过滤更到位,尤其是在刹车时,真径较大弹簧对车辆的支撑性就体现在车辆“点头”幅度较小。总之,同级别车型,直径较大的减震弹簧带来的优势是对安全、操控、舒适最好的铨释。

  在主流中级车市场上销售独占鳌头的德系车,悬架弹簧的直径是否会和它的销量一样称雄呢?第一组参与测试的是三款德系血统车型,分别是大众新帕萨特、新迈腾及斯柯达速派(昊锐)。从实测数据来看,这三款德系血统车型的减震弹簧直径均为115mm。

  第二组参与测试的是美系车。别克新君威和新君越是上海通用从美国通用控股的德国欧宝引进的德系车,也就是说,新君威和新君越是挂着美国商标的德系车,测量后,别克双君的表现是:后悬架减震弹簧的线mm。

  第三组参与测试的是日系车。近年来,在中国市场上,日系车各个品牌之间的销量差异明显,以东风日产为代表的日系车,在中国市场一枝独秀,而其他多个日系品牌,遭遇了销量滑铁卢,究其原因,除了营销外,还有产品力本身。

  我们先来看本田九代雅阁,经过几年积蓄后,九代雅阁的配置在同级别中处于领先地位,但是比配置更重要的是底盘等基础部件。我们实测九代雅阁后悬架减震弹簧的直径为115mm。而在日产新天籁上的后悬架减震弹簧直径,和别克新君威、新君越一样,为135mm。从数据也能说明,什么样的产品会得到什么样市场反应,当中国消费者逐渐成熟的今天,想要在中国市场大展身手,需要各商家拿出最具实力的产品。

  最后一个上场的是韩系车。韩系车虽然这几年销量不低,但是一直走的性价比路线。韩系车要走出品牌弱势,最终还是需要产品力的提升。我们实测了和索纳塔同平台的起亚K5,减震弹簧直径同为100mm。

  我们来看最终排名:排在第一梯队的是别克新君威、新君越、日产新天籁,减震弹簧直径为135mm,排在第二梯队的是大众新帕萨特、新迈腾、斯柯达速派、本田雅阁,减震弹簧直径为115mm,排名最后的是起亚K5,减震弹簧直径仅为100mm。(记者 蓝震)

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